Areál samotného nádraží v roce 1924

Dvě dominanty Hlavního nádraží v roce 1924 – Fantova budova a železná konstrukce zastřešení nástupišť – se do současnosti dochovaly v téměř nezměněné podobě. Původně pouze sledovala Fantova budova na úrovni severní věže klesání Hooverovy (dnes Wilsonovy) ulice směrem k Bulharu (to je patrné dodnes, bylo však zakryto při stavbě magistrály).

Vedle jižní věže Fantovy budovy se až do roku 1975 zachovalo malé torzo původní Barvitiovy budovy. Zastřešení nástupišť bylo jen drobně upraveno při zatrolejování kolejiště nádraží (musel být zvýšen průjezdný profil pod lávkami na obou stranách čel oblouků). V nedávně době prošlo zastřešení nástupišť důkladnou renovací a postupně je rekonstruována i po dlouhá léta zanedbaná Fantova budova.

Do současnosti se dochovala i budova pošty (původně dílny), i když s výraznými stavebními úpravami. A ještě donedávna se zachovaly i obě stavědlové věže (i když výrazně rozšířené přístavbou ze 40. let 20. století). Severní stavědlo č. II bylo strženo při stavbě nových mostů přes Seifertovu ulici v roce 2000, jižní stavědlo č. I pak před pár lety při rekonstrukci nástupišť a kolejiště.

Jižní zhlaví

Jižní zhlaví oproti současnosti ústilo pouze do jediného tunelu se dvěma kolejemi – jedna směrem do Vršovic, druhá na Smíchov. Od zahájení provozu nádraží tak do obou směrů probíhal pouze jednokolejný provoz, což už v roce 1924 přestávalo stačit.

Výraznou odlišností oproti současnosti byla příjezdová silnice do areálu nádraží od jihu z Fochovy (dnes Vinohradské) ulice po dlouhé, pozvolna se svažující rampě. Ta vyrovnávala výškový rozdíl mezi ulicí a plochou kolejiště. Silnice pokračovala přes nákladovou část nádraží až do Karlovy (dnes Seifertovy) ulice. Mezi lety 1916 až 1924 tudy dokonce vedly tramvajové koleje – pro odvoz raněných vojáků z vlaků do nemocnic a pro nákladní dopravu, zejména uhlí do obecní plynárny. Pod rampou byl podjezd pro jednu kolej umožňující napojení kolejiště v nákladové části nádraží na jižní zhlaví.

V této podobě existovala rampa od velké rekonstrukce nádraží v 90. letech 19. století, kdy byla výrazněna přestavěna nákladní část nádraží a zejména velká skladiště. Průjezdní silnice tak musela být posunuta více na východ a na rampě tak vzniklo „esíčko“. Zároveň byl pod ní zřízen i výše zmiňovaný podjezd.

Severní zhlaví

Na severu areálu nádraží, těsně u vjezdu z dnešní Seifertovy ulice stála půlkruhová výtopna s točnou (a jen s minimálním zázemím), původně vystavěná pro společnost TKPE. Hlavní výtopna i dílny pro trať přes Benešov na České Budějovice a České Velenice však byly už od roku 1886 ve Vršovicích pod Bohdalcem.

Na stejné straně kolejiště jako Fantova budova stojí na severním zhlaví budova pošty. Původně šlo o dílny KFJB. V roce byly 1896 adaptované pro potřeby státní pošty, včetně přilehlé části kolejiště pro odstavování nakládaných a vykládaných poštovních vozů.

V rohu jižního poštovního dvora bylo v roce 1915 zřízeno provizorní vojenské obvaziště pro zraněné vojáky přijíždějící vlaky z fronty.

Na sever od poštovní budovy bylo stavědlo č. II. A ještě dále na sever kolejiště pokračovalo mosty přes Seifertovu.

Těsně u severního konce železné konstrukce zastřešení nástupišť byl útulek pro personál čistící vagony. Pro tyto účely byla vyčleněna i jedna z odstavných kolejí mezi nástupišti a skladišti.

Skladiště, rampy a složiště

V nákladové části nádraží (patřící původně společnosti TKPE, resp. BNB) se nacházela obrovská skladiště pro zboží dopravované po dráze, včetně obilného skladiště a celního skladiště. Dále zde byla kancelářská budova a nakládací rampa s portálovým jeřábem (přesunutým při rozsáhlé rekonstrukci nádraží v 90. letech 19. století z původně jiného místa na nádraží), velké plochy nekrytých složišť a vojenská rampa pod Žižkovou (dnes Italskou) ulicí.

Hned u tehdejší Hooverovy (dnešní Wilsonovy) ulice bylo speciální skladiště tzv. rychlozboží – sloužilo pro expresní zásilky, u kterých byla garantována rychlost dodání.

Objekty dalších subjektů

V areálu samotného nádraží byla i směs kanceláří, kůlen a silničních vah soukromých subjektů (obvykle prodejců uhlí, ale i jiného zboží). Nalezli bychom je zejména u zdi pod Seifertovou ulicí – např. Svoboda&Co (uhlí), Nákupna uhlí (později Orkus), Bárta&Tichý (stavební materiál, později Prastav); dále také podél průjezdní silnice – např. Ringhoffer; a i na samotné rampě z dnešní Vinohradské ulice – Adolf Kučera (dřevo), Biskup,Kvíz&Kotrba (stavební hmoty). A ve velkých skladištích měly ještě pronajaté prostory různé špeditérské firmy.

Kromě vojenské rampy byly v areálu nádraží ještě dva další vojenské objekty. Mezi administrativní budovou a celním skladištěm stál otevřený přístřešek vojenské kuchyně. A v roce 1915 byla v souvislosti s válečnými událostmi zřízena v rohu jižního poštovního dvora dřevěná budka obvaziště pro vojáky.

Armáda měla slovo už při samotném zřizování nádraží v roce 1871. V době prvních projektů v 60. letech 19. století totiž šlo o stavbu zasahující do stále ještě existujícího hradebního obvodu. Dále měla armáda podmínku při udělování koncese na stavbu Pražské spojovací dráhy (PVB) mezi Hlavním a smíchovským nádražím. Požadovala její prodloužení až na Hrabovku, tedy napojení na trať Státních drah do Olomouce. Důvodem byl snazší průjezd vojenských vlaků skrz pražský železniční uzel.

Osvětlení

Ještě před elektrifikací pražského železničního uzlu však bylo osvětlení jak kolejiště, tak i budov v areálu nádraží předěláno na elektrické (na základě návrhu z roku 1907).

Odvodnění

Nádraží bylo při svém zřízení v roce 1871 „zaříznuto“ do svahu pod dnešní Italskou a (tehdy ještě neexistující) dnešní Španělskou ulicí. Veškerá dešťová voda z oblasti dnešních Riegrových sadů tak přirozeně stékala do prostoru nádraží. Proto musela být věnována péče řádnému odvodnění z východní strany. To bylo jak pod, tak nad svahem na východní straně kolejiště po celé jeho délce. Přesto se nepodařilo zabránit sesuvům na příkrém svahu a svah musel být několikrát zpevňován. Jak kanálky odvodnění, tak pokusy o zpevňování svahu byly v modelu naznačeny.

Blízko tunelu je už na prvních dostupných plánech nádraží znázorněné odvodnění vycházející přibližně z poloviny výšky svahu pod příjezdovou rampou. Zdá se, že odvodnění souviselo s původní vinohradskou stokou (resp. potokem původně tekoucím úvozem dnešní Vinohradské ulice) ústící do novoměstské hradební stoky. Výstavbou nádraží se tento přirozený spád odtoku vody přerušil a bylo třeba jej někam svést.

Je také pravděpodobné, že voda zachycená odvodněním nádraží byla využita pro napájení vodopádu jezírka ve Vrchlického sadech.

Galerie obrázků

...